Análise dos fatores que afetam a qualidade da mistura de lubrificantes
Nos últimos anos, os lubrificantes em vários tipos de automóveis, máquinas e equipamentos para reduzir o atrito, a proteção de máquinas e partes processadas dos lubrificantes líquidos ou semissólidos são cada vez mais amplamente utilizados, principalmente lubrificação, resfriamento, ferrugem, limpeza, vedação e tamponamento, etc., a favor do usuário, e o consumidor está mais preocupado com a qualidade do lubrificante e a qualidade da mistura de lubrificantes, então a qualidade da mistura de lubrificantes pelo impacto de quais fatores?
1, a medição precisa dos componentes da fórmula de alimentação
Para o processo de mistura, é muito importante o controle da fórmula para unir a proporção que é a medição precisa. Isso pode efetivamente garantir a implementação precisa da fórmula. Para o controle da proporção de alimentação da fórmula, é necessário obter um cálculo razoável da fórmula, uma operação de dados precisa, uma calibração eficaz dos instrumentos de medição/equipamentos, uma medição precisa; o uso de cada componente do balanço de material, como a entrada e saída dos tanques de matéria-prima do balanço da quantidade de matéria-prima, a saída das matérias-primas dos componentes da quantidade da soma da quantidade total do balanço da quantidade total de material no tanque e a mistura e assim por diante, para verificar se a proporção de alimentação dos vários componentes da fórmula está de acordo com os requisitos.
2, o processo de produção da temperatura do material
No processo de mistura de óleo lubrificante, escolha a temperatura adequada para a mistura, pois o efeito da mistura e da qualidade do óleo tem um grande impacto; a temperatura muito alta pode causar oxidação ou deterioração térmica do óleo e dos aditivos; a temperatura muito baixa pode fazer com que os componentes da liquidez deteriorem o efeito.
3 、 Uniformidade de mistura do processo de produção
Para diferentes níveis de viscosidade do óleo refinado, a viscosidade do óleo bruto é diferente, a proporção de matérias-primas leves e pesadas é diferente, a forma de mistura, a potência do equipamento de mistura é diferente, a temperatura de mistura é diferente, o tempo de mistura é diferente e a uniformidade do efeito de mistura também é diferente. É necessário determinar o tempo de mistura de acordo com as circunstâncias específicas.
4, ar no óleo
Para o fenômeno do ar misturado no óleo, a presença de ar também é muito desfavorável para a mistura. A presença de ar pode não apenas promover a decomposição dos aditivos e a oxidação do óleo, mas também, devido à presença de bolhas de ar, levar a medições imprecisas dos componentes, afetando a proporção correta dos componentes.
5、Diluição e dissolução de aditivos
Parte dos aditivos sólidos, aditivos muito viscosos, aditivos com baixa solubilidade devem ser derretidos, diluídos e modulados em uma concentração adequada de aditivos antes do uso do licor-mãe; caso contrário, isso pode afetar o grau de uniformidade da mistura, mas também pode afetar a precisão da medição. Entretanto, o licor-mãe de aditivos não deve adicionar muito diluente para não afetar a qualidade dos produtos lubrificantes.
6, poluição por impurezas
O sistema de reconciliação existe dentro das impurezas sólidas e dos componentes não-concordantes do óleo básico e dos aditivos, etc., que são a poluição do sistema, podendo resultar na qualidade do produto e na desqualificação da qualidade do produto, de modo que o sistema de mistura de lubrificantes deve se manter limpo. O óleo lubrificante que contém impurezas mecânicas pode não apenas aumentar a viscosidade do óleo, mas também acelerar a abrasão, a tração, os arranhões e outros desgastes das peças mecânicas. O aumento das impurezas mecânicas no lubrificante do motor agravará o desgaste do motor, aumentará a geração de depósitos de carbono, obstruirá o bocal do circuito de óleo e o filtro, resultando em falha de lubrificação. Também pode reduzir a estabilidade antioxidante do óleo. O óleo do transformador com impurezas mecânicas reduzirá suas propriedades isolantes. Portanto, o processo de mistura de lubrificantes precisa evitar a mistura de impurezas e componentes fora da fórmula. Na produção real, por um lado, deve-se tentar limpar os poluentes e, por outro lado, deve-se organizar o sistema em um sistema de qualidade semelhante e variedade de mistura de óleo para garantir a qualidade dos produtos misturados.
Quais são os melhoradores comuns do índice de viscosidade?
Para melhorar o índice de viscosidade e as características de viscosidade-temperatura dos óleos lubrificantes e para melhorar o desempenho de partida em baixa temperatura e o desempenho de retenção de viscosidade em alta temperatura dos óleos lubrificantes, os melhoradores do índice de viscosidade (referidos como melhoradores do índice de viscosidade) são normalmente adicionados aos óleos lubrificantes para obter óleos lubrificantes multigraduados com excelente desempenho em alta e baixa temperatura e com uma faixa mais ampla de temperaturas e regiões aplicáveis.
O melhorador do índice de viscosidade é um tipo de polímero de cadeia solúvel em óleo, cujo mecanismo de ação é melhorar o índice de viscosidade em baixas temperaturas, quando a cadeia molecular do melhorador do índice de viscosidade se encolhe, o volume hidrodinâmico e a área de superfície se tornam menores, o óleo lubrificante reduz o impacto do atrito interno e, consequentemente, a capacidade de espessamento do óleo lubrificante é reduzida; Em altas temperaturas, quando a cadeia molecular do melhorador do índice de viscosidade se expande, o volume hidrodinâmico e a área de superfície aumentam, o óleo lubrificante sofre o impacto do atrito interno Em altas temperaturas, a cadeia molecular do melhorador do índice de viscosidade se expande, o volume hidrodinâmico e a área de superfície aumentam, o efeito sobre o atrito interno do óleo lubrificante aumenta e a capacidade de espessamento do óleo lubrificante aumenta de acordo. Portanto, o melhorador do índice de viscosidade pode melhorar muito o índice de viscosidade do óleo lubrificante, ou seja, o óleo lubrificante com a adição do melhorador do índice de viscosidade tem uma viscosidade mais baixa em baixa temperatura e uma viscosidade mais alta em alta temperatura, e é adequado para uma faixa mais ampla de temperatura.
Principais tipos
Os principais tipos de melhoradores do índice de viscosidade disponíveis no mercado atualmente são o poliisobutileno (PIB), o polimetacrilato (PMA), o copolímero de etileno-propileno (OCP) e o copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD).
Requisitos de desempenho
O desempenho dos melhoradores do índice de viscosidade é medido principalmente por quatro indicadores: capacidade de espessamento, desempenho em baixas temperaturas, estabilidade ao cisalhamento e estabilidade termo-oxidativa. Quanto melhores forem os índices desses quatro aspectos, melhor será o desempenho abrangente do melhorador do índice de viscosidade, mas é difícil equilibrar essas propriedades, especialmente o par de contradições entre a capacidade de espessamento e a estabilidade ao cisalhamento.
Até o momento, o melhorador do índice de viscosidade com excelente desempenho em todos os aspectos ainda não foi desenvolvido; relativamente falando, o desempenho do melhorador do índice de viscosidade do tipo HSD é mais abrangente e equilibrado.
2.1 Capacidade de espessamento
A capacidade de espessamento do melhorador do índice de viscosidade (expressa como valor D) é a contribuição do melhorador do índice de viscosidade para a viscosidade do óleo; quanto maior o valor D, maior a capacidade de espessamento do melhorador do índice de viscosidade. Adicione 1,0% do melhorador do índice de viscosidade ao óleo básico 150SN, meça a viscosidade cinemática de 100 ℃ após a dissolução e subtraia a viscosidade cinemática de 100 ℃ do óleo básico para obter o valor aumentado, que é a capacidade de espessamento do melhorador do índice de viscosidade.
A viscosidade específica (expressa como ηsp) também pode ser usada para medir a capacidade de espessamento do melhorador do índice de viscosidade, veja a equação (1):
ηsp = (η-η0 )/η0 (1)
Na equação (1), η0 é a viscosidade do óleo básico e η é a viscosidade do óleo básico que contém o melhorador do índice de viscosidade. Quanto maior for ηsp, maior será a capacidade de espessamento do melhorador do índice de viscosidade. O ηsp está relacionado à temperatura, ao conteúdo do melhorador do índice de viscosidade e à viscosidade do óleo de base, e não é uma constante intrínseca do melhorador do índice de viscosidade, portanto, é necessário usar a mesma referência ao comparar o ηsp de diferentes melhoradores do índice de viscosidade. Portanto, é necessário usar a mesma referência ao comparar o ηsp de diferentes melhoradores de índice de viscosidade.
2.2 Desempenho em baixas temperaturas
A influência do aprimorador do índice de viscosidade no desempenho do óleo lubrificante em baixa temperatura é caracterizada principalmente pela viscosidade dinâmica em baixa temperatura (CCS) e pela viscosidade de bombeamento em baixa temperatura (MRV). A CCS reflete principalmente o desempenho de partida do óleo lubrificante em baixa temperatura; quanto menor for o valor da CCS, mais fácil será a partida do óleo lubrificante em baixa temperatura; a MRV reflete principalmente o desempenho de bombeamento do óleo lubrificante em baixa temperatura; quanto menor for o valor da MRV, mais fácil será o bombeamento do óleo lubrificante para a peça lubrificante em baixa temperatura. Quanto menor for o valor de MRV, mais fácil será bombear o lubrificante para a peça lubrificante. Quanto menor o valor do MRV, mais fácil é o bombeamento do lubrificante para o local de lubrificação em baixas temperaturas. Os melhoradores do índice de viscosidade com bom desempenho em baixas temperaturas têm menos impacto negativo sobre o CCS e o MRV do lubrificante.
2.3 Estabilidade de cisalhamento
Os melhoradores do índice de viscosidade, como polímeros, são submetidos a tensões de cisalhamento que causam a quebra das cadeias moleculares, resultando em uma perda da capacidade de espessamento. Durante o uso de lubrificantes multigraduados com melhoradores de índice de viscosidade com baixa estabilidade ao cisalhamento, a viscosidade do lubrificante cairá significativamente devido à ação de cisalhamento da bomba de óleo, do pistão e de outras peças mecânicas, resultando em desgaste anormal, e o consumo de óleo e a diluição de combustível também aumentarão.
A estabilidade ao cisalhamento é um dos índices importantes para medir o desempenho do melhorador do índice de viscosidade, principalmente usando o método do bico de diesel, o método ultrassônico ou o método de cilindro único L-38 para avaliar a estabilidade ao cisalhamento do melhorador do índice de viscosidade, o índice de estabilidade ao cisalhamento (SSI) para caracterizar o melhorador do índice de viscosidade da estabilidade ao cisalhamento das vantagens e desvantagens do melhorador do índice de viscosidade, quanto menor o valor do SSI, melhor o melhorador do índice de viscosidade da estabilidade ao cisalhamento, veja a equação ( (2)
SSI = (V1 -V2) / (V1 -V0) (2)
Na equação (2), V1 é a viscosidade cinemática a 100 ℃ antes do cisalhamento, V2 é a viscosidade cinemática a 100 ℃ após o cisalhamento e V0 é a viscosidade cinemática a 100 ℃ do óleo básico.
2.4 Estabilidade termo-oxidativa
O melhorador do índice de viscosidade pertence ao polímero, geralmente a cerca de 100 ℃ começará a ocorrer a degradação térmica oxidativa, a degradação produz um grande número de compostos de baixo peso molecular, ao mesmo tempo em que parte dos compostos de baixo peso molecular também sofrerá reação de condensação, resultando em maior massa molecular de compostos de polímero. Os radicais livres gerados pela degradação termo-oxidativa do melhorador do índice de viscosidade também aceleram a oxidação do óleo básico, fazendo com que a viscosidade do lubrificante multigraduado primeiro diminua e depois aumente drasticamente.
Os principais métodos para avaliar a estabilidade termo-oxidativa dos melhoradores do índice de viscosidade são o método de teste de simulação de cárter, o método de bomba de oxigênio rotativa e o método de cilindro único L-38.
Propriedades e aplicações de diferentes melhoradores do índice de viscosidade
A Tabela 1 apresenta uma comparação da capacidade de espessamento, do desempenho em baixas temperaturas, da estabilidade ao cisalhamento e da estabilidade termo-oxidativa dos melhoradores do índice de viscosidade comumente usados, como poliisobutileno (PIB), polimetilmetacrilato (PMA), copolímero de etileno-propileno (OCP) e dienoftalato de estireno hidrogenado (HSD).
A partir da comparação na Tabela 1, pode-se observar que o melhorador do índice de viscosidade de poliisobutileno (PIB) tem boa estabilidade de cisalhamento e estabilidade termo-oxidativa, mas sua capacidade de espessamento e desempenho em baixa temperatura são ruins, e ele não é adequado para misturar óleos de motor de combustão interna multigraduados com uma grande extensão e baixo nível de viscosidade, O PIB de baixa massa molecular é usado principalmente na mistura de óleos de motor de dois tempos O PIB de baixa massa molecular é usado principalmente na mistura de óleos de motor de dois tempos.
Os melhoradores do índice de viscosidade de polimetacrilato (PMA) têm excelente desempenho em baixa temperatura e estabilidade termo-oxidativa, além de boa estabilidade ao cisalhamento (especialmente os novos melhoradores do índice de viscosidade de PMA em forma de pente podem atingir um nível excelente de SSI inferior a 5%), mas sua capacidade de espessamento é baixa e precisam ser adicionados em quantidades maiores para atingir o mesmo nível de viscosidade, o que causa um impacto maior na limpeza do lubrificante. O custo do melhorador do índice de viscosidade polimetacrilato (PMA) é mais alto, portanto, ele é usado principalmente na formulação de lubrificantes de alto grau, como óleo de motor a gasolina multigrau de baixa viscosidade, óleo de transmissão automática, óleo hidráulico de temperatura ultrabaixa, etc., e não é adequado para ser usado sozinho na formulação de óleos de motor diesel multigrau que têm requisitos muito altos de limpeza.
O melhorador do índice de viscosidade copolímero de etileno-propileno (OCP) tem bom desempenho abrangente, suas matérias-primas são abundantes e fáceis de obter, o processo de produção é simples e o preço também tem uma grande vantagem. O bom desempenho geral e a excelente relação custo-benefício do melhorador do índice de viscosidade do copolímero de etileno-propileno (OCP) se tornaram o melhorador do índice de viscosidade mais usado, e seu volume de vendas representa mais de 60% de todos os melhoradores do índice de viscosidade. Os melhoradores do índice de viscosidade OCP são usados principalmente em óleos de motor multigraduados, especialmente adequados para misturar óleos de motor a diesel. Entretanto, devido ao seu desempenho geral em baixas temperaturas, ele precisa ser usado em combinação com depressores do tipo éster ao misturar óleos multigraduados de baixo grau de viscosidade.
O melhorador do índice de viscosidade do copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD) tem estrutura especial em estrela ou em bloco e distribuição estreita de massa molecular, de modo que a capacidade de espessamento e a estabilidade ao cisalhamento são mais equilibradas, além de ter alta capacidade de espessamento e excelente estabilidade ao cisalhamento ao mesmo tempo. Os melhoradores do índice de viscosidade do copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD) também têm excelente desempenho em baixas temperaturas e são particularmente adequados para misturar óleos de motor a gasolina multigraduados de alta qualidade e também podem ser usados para misturar óleos de motor a diesel multigraduados.
Conclusão
Atualmente, os principais melhoradores do índice de viscosidade de poliisobutileno (PIB), polimetacrilato (PMA), copolímero de etileno-propileno (OCP) e copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD) têm características de desempenho exclusivas e, portanto, são adequados para diferentes lubrificantes multigraduados. Com o progresso contínuo da tecnologia de motores, as regulamentações sobre emissões ambientais e economia de combustível estão se tornando cada vez mais rigorosas, com as quais os óleos de motor multigraduados são constantemente atualizados e substituídos, o desempenho dos aditivos de óleo de motor multigraduados também apresentou requisitos mais elevados. Como um aditivo muito importante, o melhorador do índice de viscosidade está caminhando para o desenvolvimento de um novo melhorador do índice de viscosidade com excelente desempenho geral e a aplicação da tecnologia de design molecular para sintetizar o melhorador multifuncional do índice de viscosidade com base no melhorador do índice de viscosidade existente.
Qual é o efeito dos melhoradores do índice de viscosidade na economia de combustível do óleo do motor a gasolina?
Para reduzir o consumo de combustível e melhorar a economia de combustível, além de aprimorar o projeto do motor, melhorar o estado de lubrificação entre as peças de atrito do motor também é uma maneira eficaz. De modo geral, durante a operação do motor, as peças do rolamento estão principalmente no estado de lubrificação por fluido elástico, enquanto o sistema de válvulas, o pistão e as peças da camisa do cilindro estão principalmente no estado de lubrificação de limite e lubrificação mista. Para o estado de lubrificação fluida, a escolha de óleo de motor a gasolina de baixa viscosidade pode reduzir a perda por atrito; para o estado de lubrificação limite, para reduzir a perda por atrito, adicionar melhorador de atrito no óleo do motor é um método mais eficaz. Para a condição de lubrificação mista, é necessário considerar a otimização das características de viscosidade e de atrito do óleo de motor a gasolina.
Para melhorar a economia de combustível dos carros de passeio, é necessário estudar o efeito dos componentes do óleo do motor a gasolina na economia de combustível. Como um aditivo que pode melhorar as propriedades de viscosidade-temperatura dos óleos lubrificantes, os melhoradores do índice de viscosidade têm sido amplamente usados em óleos de motor.
Os melhoradores do índice de viscosidade comumente usados são o copolímero de estireno-dieno hidrogenado (HSD), o copolímero de olefina (OCP), o polimetacrilato (PMA), o copolímero de estireno-isopreno hidrogenado (SDC) e o poliisobutileno (PIB), etc. O desempenho abrangente do OCP e do HSD é melhor, mas o HSD tem uma propriedade de resistência ao cisalhamento melhor do que o OCP, que é mais comumente usado em óleo de motor a gasolina de alta qualidade. O PMA também é amplamente utilizado em óleos de motor a gasolina de alto desempenho porque tem a característica de melhorar o desempenho em baixa temperatura e o índice de viscosidade do óleo de motor a gasolina. Foi relatado que o óleo para motores a gasolina formulado com o melhorador do índice de viscosidade PMA pode ajudar a formar uma película de óleo limite na superfície do metal em alta temperatura e baixa velocidade, o que pode reduzir significativamente o atrito e melhorar a economia de combustível do óleo para motores a gasolina.
Um melhorador do índice de viscosidade HSD e três melhoradores do índice de viscosidade PMA (denotados como melhorador do índice de viscosidade PMA1, melhorador do índice de viscosidade PMA2 e melhorador do índice de viscosidade PMA3, respectivamente) foram selecionados para formular quatro graus de viscosidade 0W-20 de óleo de motor a gasolina. Com a ajuda do High Frequency Reciprocating Rig (HFRR) e do suporte do motor, os efeitos desses quatro melhoradores do índice de viscosidade sobre a economia de combustível do motor a gasolina foram examinados comparativamente.
1 Equipamento de teste
1.1 Plataforma recíproca de alta frequência
O HFRR é um sistema de teste de desgaste alternativo controlado por microprocessador para testar as características de atrito e desgaste de óleos de motor a gasolina. O HFRR pode simular o atrito do movimento alternativo da camisa do cilindro do motor - pistão (anel) e outros componentes, e examinar o efeito de lubrificação dos óleos de motor a gasolina comparando os parâmetros de teste (fator de atrito, diâmetro do ponto de desgaste).
1.2 Rack do motor
Um motor de injeção direta turboalimentado de 1,2 L produzido por uma empresa automobilística é conectado a um dinamômetro por meio de um flange de torque, e o valor do torque de atrito sob diferentes condições de trabalho é testado arrastando o motor para trás com um motor elétrico em um estado sem ignição. O suporte do motor é mostrado na Fig. 1
2 Amostra de teste
Um melhorador de índice de viscosidade HSD e três melhoradores de índice de viscosidade PMA (denominados melhorador de índice de viscosidade PMA1, melhorador de índice de viscosidade PMA2 e melhorador de índice de viscosidade PMA3) foram selecionados como amostras de teste, e algumas das propriedades físicas e químicas típicas desses quatro melhoradores de índice de viscosidade são mostradas na Tabela 1.
Quatro amostras de óleo de motor a gasolina foram obtidas usando o mesmo óleo básico (óleo básico API Ⅲ do mesmo lote) e o agente principal sob a condição de proporção inalterada. Nessas quatro amostras de óleo de motor a gasolina, foram adicionados o melhorador do índice de viscosidade HSD, o melhorador do índice de viscosidade PMA1, o melhorador do índice de viscosidade PMA2 e o melhorador do índice de viscosidade PMA3 para obter o óleo de motor a gasolina HSD, o óleo de motor a gasolina PMA1, o óleo de motor a gasolina PMA2 e o óleo de motor a gasolina PMA3. Os melhoradores do índice de viscosidade devem ser adicionados em quantidades tão próximas quanto possível da viscosidade de alta temperatura e alto cisalhamento (150°C, 106 s-1 ) do óleo de motor a gasolina, que é próxima do grau de viscosidade 0W-20 de 2,60 mPa - s, a fim de obter uma melhor economia de combustível. Os dados físico-químicos típicos dos óleos de motor a gasolina HSD, dos óleos de motor a gasolina PMA1, dos óleos de motor a gasolina PMA2 e dos óleos de motor a gasolina PMA3 são mostrados na Tabela 2.
3 Resultados e discussão
3.1 Teste de simulação de reciprocidade de alta frequência
As condições do teste de simulação do testador alternativo de alta frequência (HFRR) são as seguintes: curso de 1 mm, frequência de 40 Hz, carga de 3,92 N, temperaturas de 80 ℃ e 110 ℃, e 15 minutos em cada ponto de temperatura; o material da esfera de atrito do HFRR é aço AISI E-52100, dureza Rockwell 58-66, e o material do disco de atrito é aço AISI E-52100. O fator de atrito e o diâmetro do ponto do óleo de motor a gasolina HSD, óleo de motor a gasolina PMA1, óleo de motor a gasolina PMA2 e óleo de motor a gasolina PMA3 foram examinados pelo teste de simulação HFRR e os resultados são mostrados na Tabela 3.
Os resultados são mostrados na Tabela 3. A partir do exame da Tabela 3, pode-se observar que o óleo de motor a gasolina PMA1 tem melhor desempenho na redução do fator de atrito, o que indica que o óleo de motor a gasolina PMA1 tem melhor redução de atrito e desempenho de lubrificação. Isso ocorre porque o índice de estabilidade ao cisalhamento (SSI) do PMA1 é menor (consulte a Tabela 1), a estabilidade ao cisalhamento é melhor e a viscosidade cinemática de 100 ℃ é relativamente baixa (consulte a Tabela 2). Isso indica que os óleos de motor a gasolina com boa estabilidade ao cisalhamento e baixa viscosidade cinemática a 100 ℃ são mais propícios à redução do fator de atrito. Do ponto de vista do diâmetro do ponto de desgaste, o desgaste do óleo de motor a gasolina PMA2 é leve, e o desgaste do óleo de motor a gasolina PMA3 é grave, indicando que quanto maior a viscosidade cinemática de 100 ℃ do óleo de motor a gasolina (consulte a Tabela 2), mais ele ajuda a reduzir o desgaste das peças de atrito.
3.2 Teste de arrasto do motor para trás
O torque de fricção do óleo de motor a gasolina HSD, do óleo de motor a gasolina PMA1, do óleo de motor a gasolina PMA2 e do óleo de motor a gasolina PMA3 foi examinado no suporte de economia de energia do motor em um teste de arrasto para trás para testar a economia real de combustível dos óleos de motor a gasolina formulados com diferentes melhoradores do índice de viscosidade.
Durante o teste, o torque de atrito do óleo de referência (chamado de torque de pré-fricção) foi medido a uma determinada temperatura e velocidade e, em seguida, os óleos de teste (ou seja, HSD, PMA1, PMA2 e PMA3) foram lavados e o torque de atrito dos óleos de teste foi medido nas mesmas condições e, em seguida, o torque de atrito dos óleos de referência foi testado (chamado de torque de pós-fricção). O torque de atrito do óleo de referência é comparado com o torque de atrito do óleo de teste, calculando-se a média do torque de atrito do óleo de referência e do torque de atrito do óleo de teste para calcular a diferença de torque entre os dois (Diferença de torque = Torque de atrito médio do óleo de referência - Torque de atrito do óleo de teste) e, por fim, o consumo de combustível do óleo misturado com diferentes modificadores de índice de viscosidade é calculado usando o software de teste de ciclo de simulação NEDC (New European Driving Cycle). Por fim, a economia de combustível dos óleos de motor a gasolina HSD, PMA1, PMA2 e PMA3 formulados com diferentes melhoradores de índice de viscosidade foi calculada usando o software de consumo de combustível do teste de ciclo de simulação NEDC (New European Driving Cycle).
Com base na distribuição aproximada da densidade de potência do teste de ciclo NEDC, foram determinadas as condições de operação do teste de ciclo NEDC, ou seja, temperaturas do óleo de 35 °C, 50 °C, 80 °C e 110 °C, velocidades do motor de 1100 r/min, 1450 r/min, 2000 r/min, 2500 r/min, 3000 r/min, 3500 r/min, 4000 r/min e 4500 r/min e economia de combustível do óleo de motor a gasolina PMA3. As velocidades do motor foram de 1100 r/min, 1450 r/min, 2000 r/min, 2500 r/min, 3000 r/min, 3500 r/min, 4000 r/min e 4500 r/min, respectivamente, e o óleo de referência foi o óleo de motor a gasolina com grau de viscosidade 0W-30.
O torque do óleo de motor a gasolina HSD, do óleo de motor a gasolina PMA1, do óleo de motor a gasolina PMA2 e do óleo de motor a gasolina PMA3 foi testado e a diferença de torque entre o óleo de referência e o óleo de teste foi calculada em diferentes temperaturas e velocidades do motor, conforme mostrado nas Figuras 2 a 5.