윤활유 블렌딩 품질에 영향을 미치는 요인 분석

최근에는 마찰을 줄이기 위해 다양한 유형의 자동차, 기계 및 장비의 윤활유, 기계 보호 및 액체 또는 반고체 윤활유의 가공 부품이 사용자의 호의에 의해 주로 윤활, 냉각, 녹, 청소, 밀봉 및 완충 등 점점 더 널리 사용되고 있으며 소비자는 윤활유의 품질과 윤활유 혼합의 품질에 더 관심이 있으며 어떤 요소의 영향에 의해 윤활유 혼합의 품질에 대해 더 우려하고 있습니까?
1, 분유 성분 공급의 정밀한 측정
블렌딩 공정에서는 정확한 측정 비율을 맞추기 위해 공식을 제어하는 것이 매우 중요합니다. 포뮬러의 정확한 구현을 효과적으로 보장할 수 있습니다. 공식 공급 비율의 제어를 위해 합리적인 공식 계산, 정확한 데이터 작동, 측정 기기 / 장비 교정이 효과적이고 정확한 측정, 원료 탱크 안팎의 원료 탱크, 탱크의 총 재료 총량 균형의 합계 금액의 구성 요소 중 원료 및 혼합 등과 같은 재료 균형의 각 구성 요소를 사용하여 공식의 다양한 구성 요소의 공급 비율이 요구 사항에 부합하는지 확인해야 합니다.
2, 재료 온도의 생산 공정
윤활유 혼합 과정에서 적절한 혼합 온도를 선택하고, 혼합 및 오일 품질의 효과가 큰 영향을 미치고, 온도가 너무 높으면 오일 및 첨가제의 산화 또는 열 열화를 유발할 수 있으며, 온도가 너무 낮아 효과의 열화의 유동성 성분을 만들기에는 너무 낮습니다.
3 、 생산 공정의 혼합 균일 성
정제유의 점도 수준에 따라 원유의 점도가 다르고, 경질 및 중질 원료의 비율이 다르고, 혼합 형태, 혼합 장비 전력이 다르고, 혼합 온도가 다르고, 혼합 시간이 다르며, 혼합 효과의 균일 성 또한 다릅니다. 특정 상황에 따라 혼합 시간을 결정해야 합니다.
4, 기름에 공기
오일에 공기가 혼합되는 현상에 대해서도 공기의 존재는 혼합에 매우 불리합니다. 공기의 존재는 첨가제의 분해와 오일 산화를 촉진 할뿐만 아니라 기포의 존재로 인해 성분의 부정확 한 측정으로 이어져 성분의 정확한 비율에 영향을 미칠 수 있습니다.

5, 첨가제의 희석 및 용해
고체 첨가제, 점성이 매우 높은 첨가제, 용해도가 낮은 첨가제의 일부는 모액을 사용하기 전에 녹이고, 희석하고, 적절한 농도의 첨가제로 변조해야하며, 그렇지 않으면 혼합물의 균일도에 영향을 미칠뿐만 아니라 측정의 정확성에도 영향을 미칠 수 있습니다. 그러나 첨가제 모액은 윤활유 제품의 품질에 영향을 미치지 않도록 희석제를 너무 많이 첨가해서는 안 됩니다.
6, 불순물 오염
기유 및 첨가제 등의 고체 불순물 및 비 일치 성분 내에 존재하는 조정 시스템은 시스템의 오염이며 제품의 품질을 초래할 수 있으며 제품의 품질이 자격이 없으므로 윤활유 혼합 시스템을 깨끗하게 유지합니다. 윤활유에는 기계적 불순물이 포함되어있어 오일의 점도가 높아질뿐만 아니라 마모, 당김 및 긁힘 및 기타 마모의 기계적 부품을 가속화 할 수 있습니다. 엔진 윤활유의 기계적 불순물이 증가하면 엔진 마모가 악화되고 탄소 침전물 생성이 증가하여 오일 회로 노즐과 필터가 막혀 윤활 실패가 발생합니다. 또한 오일의 항산화 안정성을 떨어뜨릴 수 있습니다. 기계적 불순물이 있는 변압기 오일은 절연 특성을 떨어뜨립니다. 따라서 윤활유 혼합 공정에서는 불순물과 포뮬러 외부의 성분이 혼합되지 않도록 해야 합니다. 실제 생산에서는 한편으로는 오염 물질을 청소하고 다른 한편으로는 혼합 제품의 품질을 보장하기 위해 유사한 품질, 다양한 오일 혼합 시스템으로 배치해야합니다.

일반적인 점도 지수 개선제에는 어떤 것이 있나요?

윤활유의 점도 지수 및 점도-온도 특성을 개선하고 윤활유의 저온 시동 성능 및 고온 점도 유지 성능을 개선하기 위해 일반적으로 점도 지수 개선제(점도 지수 개선제라고 함)를 윤활유에 첨가하여 고온 및 저온 성능이 우수하고 적용 온도 및 영역이 더 넓은 다등급 윤활유를 얻습니다.
점도 지수 향상제는 일종의 지용성 사슬 중합체이며, 그 작용 메커니즘은 점도 지수 향상제의 분자 사슬이 수축, 유체 역학적 부피 및 표면적이 작아지면 저온에서 점도 지수를 향상시키고 내부 마찰의 영향을 줄이기위한 윤활유, 그에 따라 농축 능력의 윤활유가 감소되는 것입니다; 점도 지수 개선제 분자 사슬이 팽창하면 고온에서 유체 역학적 부피와 표면적이 증가하고 내부 마찰의 영향의 윤활유 고온에서 점도 지수 개선제의 분자 사슬이 팽창하고 유체 역학적 부피와 표면적이 증가하고 윤활유의 내부 마찰에 미치는 영향이 증가하며 그에 따라 윤활유의 농축 능력이 증가합니다. 따라서 점도 지수 개선제는 윤활유의 점도 지수를 크게 향상시킬 수 있습니다. 즉, 점도 지수 개선제를 첨가 한 윤활유는 저온에서 점도가 낮고 고온에서 점도가 높으며 더 넓은 온도 범위에 적합합니다.
주요 유형
현재 시중에서 판매되는 점도 지수 개선제의 주요 유형은 폴리이소부틸렌(PIB), 폴리메타크릴레이트(PMA), 에틸렌 프로필렌 공중합체(OCP), 수소화 스티렌 디엔 공중합체(HSD) 등입니다.
성능 요구 사항
점도 지수 개선제의 성능은 주로 농화 능력, 저온 성능, 전단 안정성 및 열 산화 안정성의 네 가지 지표로 측정됩니다. 이 네 가지 측면의 지수가 좋을수록 점도 지수 개선제의 종합적인 성능이 향상되지만 이러한 특성, 특히 농축 능력과 전단 안정성 사이의 모순 쌍의 균형을 맞추기가 어렵습니다.
지금까지 모든 측면에서 우수한 성능을 가진 점도 지수 개선제는 아직 개발되지 않았으며, 상대적으로 HSD 유형 점도 지수 개선제의 성능이 더 포괄적이고 균형 잡힌 것으로 평가됩니다.
2.1 농축 능력
점도 지수 개선제의 농축 능력 (D 값으로 표시)은 점도 지수 개선제가 오일의 점도에 대한 점도 지수 개선제의 기여도이며, D 값이 클수록 점도 지수 개선제의 농축 능력이 더 강해집니다. 150SN 기유에 점도 지수 개선제 1.0%를 넣고 용해 후 100℃ 동점도를 측정한 후 기유의 100℃ 동점도를 빼면 점도 지수 개선제의 증점 능력인 증가 값을 구할 수 있습니다.
점도 지수 개선제의 농축 능력을 측정하기 위해 비점도(ηsp로 표시)를 사용할 수도 있습니다(방정식 (1) 참조):
ηsp = (η-η0 )/η0 (1)
식 (1)에서 η0은 기유의 점도, η는 점도 지수 개선제가 함유된 기유의 점도이며, ηsp가 클수록 점도 지수 개선제의 농축 능력이 강해집니다. ηsp는 온도, 점도 지수 개선제의 함량, 기유의 점도와 관련이 있으며 점도 지수 개선제의 고유 상수가 아니므로 다른 점도 지수 개선제의 ηsp를 비교할 때는 동일한 벤치마크를 사용해야 합니다. 따라서 서로 다른 점도 지수 개선제의 ηsp를 비교할 때는 동일한 벤치마크를 사용해야 합니다.
2.2 저온 성능
점도 지수 개선제가 윤활유의 저온 성능에 미치는 영향은 주로 저온 동점도 (CCS)와 저온 펌핑 점도 (MRV)가 특징이며, CCS는 주로 윤활유의 저온 시동 성능을 반영하며, CCS 값이 작을수록 윤활유가 저온에서 쉽게 시동되고 MRV는 주로 윤활유의 저온 펌핑 성능을 반영하며 MRV 값이 작을수록 윤활유가 저온에서 윤활 부품으로 쉽게 펌프질 할 수 있습니다. MRV 값이 작을수록 윤활유를 윤활 부품으로 펌핑하는 것이 더 쉬워집니다. MRV 값이 작을수록 윤활유가 저온에서 윤활 부위로 펌핑되기 쉽습니다. 저온 성능이 우수한 점도 지수 개선제는 윤활유의 CCS와 MRV에 미치는 부정적인 영향이 적습니다.
2.3 전단 안정성
점도 지수 향상제는 고분자로서 전단 응력을 받아 분자 사슬이 끊어져 농축 능력이 떨어집니다. 전단 안정성이 낮은 점도 지수 개선제가 포함된 다등급 윤활유를 사용하면 오일 펌프, 피스톤 및 기타 기계 부품의 전단 작용으로 인해 윤활유의 점도가 크게 떨어져 비정상적인 마모가 발생하고 오일 소비 및 연료 희석도 증가합니다.
전단 안정성은 점도 지수 개량제의 성능을 측정하는 중요한 지표 중 하나이며, 주로 디젤 노즐 방법, 초음파 방법 또는 L-38 단일 실린더 방법을 사용하여 점도 지수 개량제의 전단 안정성을 평가하기 위해 점도 지수 개량제의 장점과 단점의 점도 지수 개량제를 특성화하는 전단 안정성 지수 (SSI), SSI의 값이 작을수록 점도 지수 개량제의 전단 안정성이 우수합니다 ( (2) 방정식 참조).
ssi = (v1 -v2) / (v1 -v0) (2)
식 (2)에서 V1은 전단 전 100℃에서의 동점도, V2는 전단 후 100℃에서의 동점도, V0은 기유의 100℃에서의 동점도입니다.
2.4 열 산화 안정성
점도 지수 향상제는 고분자에 속하며 일반적으로 약 100 ℃에서 열 산화 분해가 시작되고 분해는 많은 수의 저분자 화합물을 생성하는 동시에 저분자 화합물의 일부도 응축 반응이 발생하여 고분자 화합물의 분자량이 높아집니다. 점도 지수 향상제의 열 산화 분해에 의해 생성된 자유 라디칼은 기유의 산화를 가속화하여 다등급 윤활유의 점도를 먼저 감소시킨 다음 급격히 증가시킵니다.
점도 지수 개선제의 열 산화 안정성을 평가하는 주요 방법으로는 크랭크케이스 시뮬레이션 시험법, 회전식 산소 폭탄 시험법, L-38 단일 실린더 시험법 등이 있습니다.

다양한 점도 지수 개선제의 특성 및 응용 분야

폴리이소부틸렌(PIB), 폴리메틸메타크릴레이트(PMA), 에틸렌 프로필렌 공중합체(OCP), 수소화 스티렌 디에노프탈레이트(HSD) 등 일반적으로 사용되는 점도 지수 개선제의 증점 능력, 저온 성능, 전단 안정성 및 열 산화 안정성을 비교하면 표 1에 나와 있습니다.

표 1의 비교에서 폴리 이소 부틸 렌 (PIB) 점도 지수 개선제는 전단 안정성과 열 산화 안정성이 우수하지만 농축 능력과 저온 성능이 좋지 않으며 스팬이 크고 점도 수준이 낮은 다 등급 내연 기관 오일을 혼합하는 데 적합하지 않다는 것을 알 수 있습니다, 일반적으로 다 등급 기어 오일, 유압 오일, 절연 오일 및 금속 가공 오일의 혼합에 사용되며 저 분자량 PIB는 주로 2 행정 저 분자량 PIB는 주로 2 행정 엔진 오일의 혼합에 사용됩니다.
폴리 메타 크릴 레이트 (PMA) 점도 지수 개선제는 저온 성능과 열 산화 안정성이 우수하고 전단 안정성이 우수하지만 (특히 새로운 빗 모양의 PMA 점도 지수 개선제는 5% 미만의 우수한 SSI 수준에 도달 할 수 있음) 농축 능력이 떨어지고 동일한 점도 수준을 달성하려면 더 많은 양을 첨가해야하므로 윤활유의 청결도에 더 큰 영향을 미칩니다. 폴리 메타 크릴 레이트 (PMA) 점도 지수 개선제의 비용은 더 높기 때문에 저점도 다 등급 가솔린 엔진 오일, 자동 변속기 오일, 초저온 유압 오일 등과 같은 고급 윤활유 제형에 주로 사용되며 청결도가 매우 높은 다 등급 디젤 엔진 오일의 제형에 단독으로 사용하기에는 적합하지 않습니다.
에틸렌 프로필렌 공중 합체 (OCP) 점도 지수 개량제는 종합적인 성능이 우수하고 원료가 풍부하고 구하기 쉽고 생산 공정이 간단하여 가격도 큰 이점이 있습니다. 전반적인 성능이 우수하고 비용 효율성이 뛰어난 에틸렌 프로필렌 공중 합체 (OCP) 점도 지수 개선제는 가장 많이 사용되는 점도 지수 개선제가되었으며 판매량은 전체 점도 지수 개선제의 60% 이상을 차지합니다. OCP 점도 지수 개선제는 주로 다등급 엔진 오일에 사용되며, 특히 디젤 엔진 오일 혼합에 적합합니다. 그러나 일반적인 저온 성능으로 인해 저점도 등급의 다등급 오일을 혼합할 때는 에스테르계 감압제와 함께 사용해야 합니다.
수소화 스티렌 디엔 공중 합체 (HSD) 점도 지수 개선제는 특수한 별 구조 또는 블록 구조와 좁은 분자량 분포를 가지고있어 농축 능력과 전단 안정성이 더 균형을 이루고 있으며 높은 농축 능력과 우수한 전단 안정성을 동시에 가지고 있습니다. 수소화 스티렌 디엔 공중 합체 (HSD) 점도 지수 향상제는 또한 뛰어난 저온 성능을 가지고 있으며 특히 고급 다 등급 가솔린 엔진 오일 혼합에 적합하며 다 등급 디젤 엔진 오일 혼합에도 사용할 수 있습니다.
결론
현재 주류인 폴리이소부틸렌(PIB), 폴리메타크릴레이트(PMA), 에틸렌 프로필렌 공중합체(OCP) 및 수소화 스티렌 디엔 공중합체(HSD) 점도 지수 개선제는 각각 고유한 성능 특성을 가지고 있으며, 이에 따라 다양한 다등급 윤활유에 적합합니다. 엔진 기술의 지속적인 발전으로 환경 배출 및 연비 규제가 점점 더 엄격해지면서 다등급 엔진 오일이 지속적으로 업그레이드 및 교체되고 있으며, 다등급 엔진 오일 첨가제의 성능도 더 높은 요구 사항을 제시하고 있습니다. 매우 중요한 첨가제인 점도 지수 개선제는 전반적인 성능이 우수한 새로운 점도 지수 개선제 개발과 분자 설계 기술을 적용하여 기존 점도 지수 개선제를 기반으로 다기능성 점도 지수 개선제를 합성하는 방향으로 나아가고 있습니다.

점도 지수 개선제가 가솔린 엔진 오일 연비에 미치는 영향은 무엇인가요?

연료 소비를 줄이고 연비를 개선하기 위해서는 엔진 설계를 개선하는 것 외에도 엔진 마찰 부품 간의 윤활 상태를 개선하는 것도 효과적인 방법입니다. 일반적으로 엔진 작동 중에 베어링 부품은 주로 탄성 유체 윤활 상태에 있고 밸브 시스템, 피스톤 및 실린더 라이너 부품은 주로 경계 윤활 및 혼합 윤활 상태에 있습니다. 유체 윤활 상태의 경우 저점도 가솔린 엔진 오일을 선택하면 마찰 손실을 줄일 수 있으며, 경계 윤활 상태의 경우 마찰 손실을 줄이려면 엔진 오일에 마찰 개선제를 추가하는 것이 더 효과적인 방법입니다. 혼합 윤활 조건의 경우 가솔린 엔진 오일의 점도 특성과 마찰 특성의 최적화를 고려할 필요가 있습니다.
승용차의 연비를 개선하기 위해서는 가솔린 엔진오일 성분이 연비에 미치는 영향을 연구할 필요가 있습니다. 윤활유의 점도-온도 특성을 개선할 수 있는 첨가제로서 점도 지수 개선제는 엔진 오일에 널리 사용되어 왔습니다.
일반적으로 사용되는 점도 지수 향상제는 수소화 스티렌 디엔 공중합체(HSD), 올레핀 공중합체(OCP), 폴리메타크릴레이트(PMA), 수소화 스티렌-이소프렌 공중합체(SDC), 폴리이소부틸렌(PIB) 등입니다. OCP와 HSD의 종합적인 성능은 더 우수하지만, HSD는 고급 가솔린 엔진 오일에 더 일반적으로 사용되는 OCP보다 전단 저항성이 더 우수합니다. PMA는 또한 가솔린 엔진 오일의 저온 성능과 점도 지수를 향상시키는 특성이 있기 때문에 고성능 가솔린 엔진 오일에 널리 사용됩니다. PMA 점도 지수 개선제로 제조 된 가솔린 엔진 오일은 고온 및 저속에서 금속 표면에 경계 유막을 형성하여 마찰을 크게 줄이고 가솔린 엔진 오일의 연비를 향상시키는 데 도움이 될 수 있다고보고되었습니다.
HSD 점도 지수 개선제 1종과 PMA 점도 지수 개선제 3종(각각 PMA1 점도 지수 개선제, PMA2 점도 지수 개선제, PMA3 점도 지수 개선제로 표기)을 선택하여 0W-20 점도 등급의 가솔린 엔진 오일 4종을 제조했습니다. 이 4가지 점도 지수 개선제가 가솔린 엔진의 연비에 미치는 영향을 고주파 왕복 장비(HFRR)와 엔진 스탠드의 도움을 받아 비교 조사했습니다.
1 테스트 장비
1.1 고주파 왕복 리그
HFRR은 가솔린 엔진 오일의 마찰 및 마모 특성을 테스트하기 위한 마이크로 프로세서 제어 왕복 마모 테스트 시스템으로, 엔진 실린더 라이너-피스톤(링) 및 기타 부품의 왕복 운동 마찰을 시뮬레이션하고 테스트 매개 변수(마찰 계수, 마모 지점 직경)를 비교하여 가솔린 엔진 오일의 윤활 효과를 검사할 수 있습니다.
1.2 엔진 랙
자동차 회사에서 생산하는 1.2리터 터보차저 직분사 엔진을 토크 플랜지를 통해 동력계에 연결하고, 점화되지 않은 상태에서 전기 모터로 엔진을 백 드래그하여 다양한 작업 조건에서의 마찰 토크 값을 테스트합니다. 엔진 스탠드는 그림 1에 나와 있습니다.

2 테스트 샘플
테스트 샘플로 HSD 점도 지수 개선제 1종과 PMA 점도 지수 개선제 3종(PMA1 점도 지수 개선제, PMA2 점도 지수 개선제, PMA3 점도 지수 개선제로 표시)을 선택했으며, 이 4가지 점도 지수 개선제의 일반적인 물리적 및 화학적 특성 중 일부는 표 1에 나와 있습니다.

비율을 변경하지 않은 상태에서 동일한 기유(동일한 배치의 API Ⅲ 기유)와 주제를 사용하여 4개의 가솔린 엔진 오일 샘플을 얻었습니다. 이 4개의 가솔린 엔진오일 샘플에 HSD 점도 지수 개선제, PMA1 점도 지수 개선제, PMA2 점도 지수 개선제 및 PMA3 점도 지수 개선제를 차례로 첨가하여 HSD 가솔린 엔진오일, PMA1 가솔린 엔진오일, PMA2 가솔린 엔진오일 및 PMA3 가솔린 엔진오일을 얻었습니다. 점도 지수 개선제는 가솔린 엔진 오일의 고온-고전단 점도(150°C, 106 s-1 )에 최대한 근접한 양을 첨가하여 0W-20 점도 등급인 2.60 mPa - s에 근접해야 연비가 향상되며, HSD 가솔린 엔진 오일, PMA1 가솔린 엔진 오일, PMA2 가솔린 엔진 오일, PMA3 가솔린 엔진 오일의 일반적인 물리 화학적 데이터는 표 2에 나와 있습니다.

3 결과 및 토론
3.1 고주파 왕복 시뮬레이션 테스트
고주파 왕복 시험기(HFRR)의 시뮬레이션 시험 조건은 스트로크 1mm, 주파수 40Hz, 하중 3.92N, 온도 80℃ 및 110℃, 각 온도 포인트에서 15분이며, HFRR 마찰 볼의 재질은 AISI E-52100 강철, 로크웰 경도 58-66, 마찰 디스크의 재질은 AISI E-52100 강철입니다. HSD 가솔린 엔진 오일, PMA1 가솔린 엔진 오일, PMA2 가솔린 엔진 오일 및 PMA3 가솔린 엔진 오일의 마찰 계수 및 스폿 직경을 HFRR 시뮬레이션 테스트를 통해 조사했으며 그 결과는 표 3에 나와 있습니다.

결과는 표 3에 나와 있습니다. 표 3을 살펴보면 PMA1 가솔린 엔진 오일이 마찰 계수를 줄이는 데 더 나은 성능을 보이는 것을 알 수 있으며 이는 PMA1 가솔린 엔진 오일이 마찰 감소 및 윤활 성능이 더 우수하다는 것을 나타냅니다. 이는 PMA1의 전단 안정성 지수 (SSI)가 더 작고 (표 1 참조) 전단 안정성이 더 우수하고 100 ℃ 동점도가 상대적으로 낮기 때문입니다 (표 2 참조). 이는 전단 안정성이 우수하고 100℃에서 동점도가 낮은 가솔린 엔진 오일이 마찰 계수를 줄이는 데 더 도움이 된다는 것을 나타냅니다. 마모 지점 직경 측면에서 보면 PMA2 가솔린 엔진 오일의 마모는 경미하고 PMA3 가솔린 엔진 오일의 마모는 심각하여 가솔린 엔진 오일의 100 ℃ 동점도 (표 2 참조)가 클수록 마찰 부품의 마모를 줄이는 데 더 도움이된다는 것을 나타냅니다.
3.2 엔진 후방 항력 테스트
다양한 점도 지수 개선제를 배합한 가솔린 엔진 오일의 실제 연비를 테스트하기 위해 엔진 에너지 절약 스탠드에서 후방 항력 테스트를 통해 HSD 가솔린 엔진 오일, PMA1 가솔린 엔진 오일, PMA2 가솔린 엔진 오일, PMA3 가솔린 엔진 오일의 마찰 토크를 조사했습니다.
테스트 중에 특정 온도와 속도에서 기준 오일의 마찰 토크(사전 마찰 토크라고 함)를 측정한 다음 테스트 오일(즉, HSD, PMA1, PMA2 및 PMA3)을 플러시하고 동일한 조건에서 테스트 오일의 마찰 토크를 측정한 다음 기준 오일의 마찰 토크(사후 마찰 토크라고 함)를 테스트했습니다. 기준 오일의 마찰 토크와 테스트 오일의 마찰 토크를 비교하여 기준 오일의 마찰 토크와 테스트 오일의 마찰 토크의 평균을 구하여 둘 사이의 토크 차이(토크 차이 = 기준 오일의 평균 마찰 토크 - 테스트 오일의 마찰 토크)를 계산한 다음, 마지막으로 점도 지수 개질제가 다른 혼합 오일의 연비를 NEDC(New European Driving Cycle) 시뮬레이션 사이클 테스트 소프트웨어를 사용하여 계산합니다. 마지막으로, 다양한 점도 지수 개선제가 배합된 HSD, PMA1, PMA2 및 PMA3 가솔린 엔진 오일의 연비는 NEDC(New European Driving Cycle) 시뮬레이션 사이클 테스트 연비 소프트웨어를 사용하여 계산되었습니다.
NEDC 사이클 테스트의 대략적인 전력 밀도 분포에 기초하여 35°C, 50°C, 80°C, 110°C의 오일 온도, 1100r/min, 1450r/min, 2000r/min, 2500r/min, 3000r/min, 3500r/min, 4000r/min, 4500r/min의 엔진 속도 및 PMA3 가솔린 엔진 오일의 연비 등 NEDC 사이클 테스트의 작동 조건을 결정했습니다. 엔진 회전수는 각각 1100r/min, 1450r/min, 2000r/min, 2500r/min, 3000r/min, 3500r/min, 4000r/min, 4500r/min이었으며 기준 오일은 점도 등급 0W-30의 가솔린 엔진 오일이었습니다.
그림 2 - 그림 5와 같이 다양한 온도와 엔진 속도에서 HSD 가솔린 엔진 오일, PMA1 가솔린 엔진 오일, PMA2 가솔린 엔진 오일 및 PMA3 가솔린 엔진 오일의 토크를 테스트하고 기준 오일과 테스트 오일 간의 토크 차이를 계산했습니다.