Analisi dei fattori che influenzano la qualità della miscelazione dei lubrificanti
Negli ultimi anni, i lubrificanti in vari tipi di automobili, macchinari e attrezzature per ridurre l'attrito, la protezione dei macchinari e le parti lavorate dei lubrificanti liquidi o semi-solidi sono sempre più ampiamente utilizzati, soprattutto la lubrificazione, il raffreddamento, la ruggine, la pulizia, la sigillatura e la tamponatura, ecc, dal favore dell'utente, e il consumatore è più preoccupato per la qualità del lubrificante e la qualità della miscela di lubrificanti, quindi la qualità della miscela di lubrificanti da l'impatto di quali fattori?
1, la misurazione precisa dei componenti della formula di alimentazione
Per il processo di miscelazione, il controllo della formula per unire la proporzione alla misurazione accurata è molto importante. Può garantire efficacemente l'attuazione accurata della formula. Per il controllo del rapporto di alimentazione della formula, è necessario ottenere un calcolo ragionevole della formula, un funzionamento accurato dei dati, una calibrazione efficace degli strumenti di misura/attrezzature, una misurazione accurata; l'uso di ogni componente del bilancio materiale, come i serbatoi delle materie prime in entrata e in uscita dal bilancio della quantità di materie prime, le materie prime in uscita dai componenti della quantità della somma della quantità totale del bilancio della quantità totale di materiale nel serbatoio e la miscelazione e così via, per verificare che il rapporto di alimentazione dei vari componenti della formula sia in linea con i requisiti.
2, il processo di produzione della temperatura del materiale
Nel processo di miscelazione dell'olio lubrificante, scegliere la temperatura di miscelazione appropriata, l'effetto della miscelazione e la qualità dell'olio hanno un grande impatto, la temperatura troppo alta può causare l'ossidazione o il deterioramento termico dell'olio e degli additivi, la temperatura troppo bassa può rendere i componenti della liquidità del deterioramento dell'effetto.
3, uniformità di miscelazione del processo produttivo
Per i diversi livelli di viscosità dell'olio raffinato, la viscosità dell'olio grezzo è diversa, la proporzione di materie prime leggere e pesanti è diversa, la forma di miscelazione, la potenza dell'apparecchiatura di miscelazione è diversa, la temperatura di miscelazione è diversa, il tempo di miscelazione è diverso e anche l'uniformità dell'effetto di miscelazione è diversa. È necessario determinare il tempo di miscelazione in base alle circostanze specifiche.
4, aria nell'olio
Per il fenomeno dell'aria miscelata nell'olio, la presenza di aria è anche molto sfavorevole alla miscelazione. La presenza di aria può non solo favorire la decomposizione degli additivi e l'ossidazione dell'olio, ma anche, a causa della presenza di bolle d'aria, portare a una misurazione imprecisa dei componenti, incidendo sulla corretta proporzione dei componenti.
5, Diluizione e dissoluzione degli additivi
Parte degli additivi solidi, gli additivi molto viscosi, gli additivi a bassa solubilità, devono essere sciolti, diluiti, modulati in una concentrazione adeguata di additivi prima dell'uso dell'acqua madre, altrimenti può influire sul grado di uniformità della miscela, ma anche sull'accuratezza della misurazione. Tuttavia, l'acqua madre degli additivi non deve aggiungere troppo diluente, per non compromettere la qualità dei prodotti lubrificanti.
6, inquinamento da impurità
Il sistema di riconciliazione esiste all'interno delle impurità solide e dei componenti non concordanti dell'olio di base e degli additivi, ecc, sono l'inquinamento del sistema, possono causare la qualità del prodotto e la qualità del prodotto non è qualificata, quindi il sistema di miscelazione del lubrificante per mantenere pulito. L'olio lubrificante contenente impurità meccaniche può non solo far aumentare la viscosità dell'olio, ma anche accelerare l'abrasione, la trazione, i graffi e altre usure delle parti meccaniche. L'aumento delle impurità meccaniche nel lubrificante del motore aggraverà l'usura del motore, aumenterà la generazione di depositi carboniosi, intasando l'ugello del circuito dell'olio e il filtro, con conseguente guasto della lubrificazione. Può anche ridurre la stabilità antiossidante dell'olio. L'olio per trasformatori con impurità meccaniche riduce le sue proprietà isolanti. Pertanto, il processo di miscelazione dei lubrificanti deve evitare di mescolare impurità e componenti esterni alla formula. Nella produzione effettiva, da un lato, si cerca di ripulire gli inquinanti, dall'altro, si dovrebbe organizzare un sistema di miscelazione di oli di qualità simile e di varietà, al fine di garantire la qualità dei prodotti miscelati.
Quali sono i più comuni miglioratori dell'indice di viscosità?
Per migliorare l'indice di viscosità e le caratteristiche viscosità-temperatura degli oli lubrificanti e per migliorare le prestazioni di avviamento a bassa temperatura e le prestazioni di ritenzione della viscosità ad alta temperatura degli oli lubrificanti, i miglioratori dell'indice di viscosità (denominati miglioratori dell'indice di viscosità) vengono solitamente aggiunti agli oli lubrificanti al fine di ottenere oli lubrificanti multigradi con eccellenti prestazioni ad alta e bassa temperatura e con una gamma più ampia di temperature e regioni applicabili.
Il miglioratore dell'indice di viscosità è un tipo di polimero a catena solubile in olio, il cui meccanismo d'azione consiste nel migliorare l'indice di viscosità a basse temperature, quando la catena molecolare del miglioratore dell'indice di viscosità si restringe, il volume idrodinamico e l'area superficiale diventano più piccoli, l'olio lubrificante riduce l'impatto dell'attrito interno e, di conseguenza, la capacità di addensamento dell'olio lubrificante si riduce; alle alte temperature, quando l'espansione della catena molecolare del miglioratore dell'indice di viscosità, il volume idrodinamico e l'area superficiale aumentano, l'olio lubrificante dell'impatto dell'attrito interno Alle alte temperature, la catena molecolare del miglioratore dell'indice di viscosità si espande, il volume idrodinamico e l'area superficiale aumentano, l'effetto sull'attrito interno dell'olio lubrificante aumenta e la capacità di addensamento dell'olio lubrificante aumenta di conseguenza. Pertanto, il miglioratore dell'indice di viscosità può migliorare notevolmente l'indice di viscosità dell'olio lubrificante, vale a dire che l'olio lubrificante con l'aggiunta del miglioratore dell'indice di viscosità ha una viscosità inferiore a bassa temperatura e una viscosità superiore ad alta temperatura, ed è adatto a un intervallo di temperature più ampio.
Tipi principali
I principali tipi di miglioratori dell'indice di viscosità oggi disponibili sul mercato sono il poliisobutilene (PIB), il polimetacrilato (PMA), il copolimero etilene-propilene (OCP) e il copolimero stirene-diene idrogenato (HSD).
Requisiti di prestazione
Le prestazioni dei miglioratori dell'indice di viscosità sono misurate principalmente in base a quattro indicatori: capacità di addensamento, prestazioni a bassa temperatura, stabilità al taglio e stabilità termo-ossidativa. Migliori sono gli indici di questi quattro aspetti, migliori sono le prestazioni complessive del miglioratore dell'indice di viscosità, ma è difficile bilanciare queste proprietà, in particolare la coppia di contraddizioni tra la capacità di addensare e la stabilità al taglio è difficile da bilanciare.
Finora non è ancora stato sviluppato un miglioratore dell'indice di viscosità con prestazioni eccellenti sotto tutti i punti di vista; in termini relativi, le prestazioni del miglioratore dell'indice di viscosità di tipo HSD sono più complete ed equilibrate.
2.1 Capacità di addensare
La capacità di addensamento del miglioratore dell'indice di viscosità (espressa come valore D) è il contributo del miglioratore dell'indice di viscosità alla viscosità dell'olio; maggiore è il valore D, maggiore è la capacità di addensamento del miglioratore dell'indice di viscosità. Aggiungere 1,0% di miglioratore di viscosità all'olio di base 150SN, misurare la viscosità cinematica di 100 ℃ dopo la dissoluzione e sottrarre la viscosità cinematica di 100 ℃ dell'olio di base per ottenere il valore aumentato, che rappresenta la capacità di addensamento del miglioratore di viscosità.
La viscosità specifica (espressa come ηsp) può essere utilizzata anche per misurare la capacità di addensamento del miglioratore dell'indice di viscosità, vedi equazione (1):
ηsp = (η-η0 )/η0 (1)
Nell'equazione (1), η0 è la viscosità dell'olio di base e η è la viscosità dell'olio di base contenente il miglioratore dell'indice di viscosità. Più grande è ηsp, più forte è la capacità di addensamento del miglioratore dell'indice di viscosità. L'ηsp è correlato alla temperatura, al contenuto del miglioratore di viscosità e alla viscosità dell'olio di base e non è una costante intrinseca del miglioratore di viscosità, pertanto è necessario utilizzare lo stesso parametro di riferimento per confrontare l'ηsp di diversi miglioratori di viscosità. Pertanto, è necessario utilizzare lo stesso parametro di riferimento quando si confrontano le ηsp di diversi miglioratori dell'indice di viscosità.
2.2 Prestazioni a bassa temperatura
L'influenza del miglioratore dell'indice di viscosità sulle prestazioni a bassa temperatura dell'olio lubrificante è caratterizzata principalmente dalla viscosità dinamica a bassa temperatura (CCS) e dalla viscosità di pompaggio a bassa temperatura (MRV). CCS riflette principalmente le prestazioni di avviamento a bassa temperatura dell'olio lubrificante, più piccolo è il valore di CCS, più facile è l'avviamento a bassa temperatura dell'olio lubrificante; MRV riflette principalmente le prestazioni di pompaggio a bassa temperatura dell'olio lubrificante, più piccolo è il valore di MRV, più facile è il pompaggio dell'olio lubrificante verso la parte lubrificata a bassa temperatura. Più piccolo è il valore di MRV, più facile è pompare il lubrificante verso la parte lubrificata. Più piccolo è il valore MRV, più facile è il pompaggio del lubrificante verso la parte da lubrificare a basse temperature. I miglioratori dell'indice di viscosità con buone prestazioni a bassa temperatura hanno un impatto meno negativo sul CCS e sul MRV del lubrificante.
2.3 Stabilità al taglio
I miglioratori dell'indice di viscosità, in quanto polimeri, sono sottoposti a sollecitazioni di taglio che causano la rottura delle catene molecolari, con conseguente perdita della capacità di addensamento. Durante l'uso di lubrificanti multigradi con miglioratori dell'indice di viscosità con scarsa stabilità al taglio, la viscosità del lubrificante diminuisce notevolmente a causa dell'azione di taglio della pompa dell'olio, del pistone e di altre parti meccaniche, con conseguente usura anomala, aumento del consumo di olio e diluizione del carburante.
La stabilità al taglio è uno degli indici importanti per misurare le prestazioni del miglioratore dell'indice di viscosità, utilizzando principalmente il metodo dell'ugello diesel, il metodo a ultrasuoni o il metodo L-38 a cilindro singolo per valutare la stabilità al taglio del miglioratore dell'indice di viscosità, l'indice di stabilità al taglio (SSI) per caratterizzare il miglioratore dell'indice di viscosità della stabilità al taglio dei vantaggi e degli svantaggi del miglioratore dell'indice di viscosità, più piccolo è il valore di SSI, migliore è il miglioratore dell'indice di viscosità della stabilità al taglio, si veda l'equazione ( (2)
SSI = (V1 -V2) / (V1 -V0) (2)
Nell'equazione (2), V1 è la viscosità cinematica a 100 ℃ prima del taglio, V2 è la viscosità cinematica a 100 ℃ dopo il taglio e V0 è la viscosità cinematica a 100 ℃ dell'olio base.
2.4 Stabilità termo-ossidativa
Il miglioratore dell'indice di viscosità appartiene al polimero, in genere a circa 100 ℃ inizia a verificarsi la degradazione ossidativa termica, che produce un gran numero di composti a basso contenuto molecolare; allo stesso tempo, parte dei composti a basso contenuto molecolare subisce anche una reazione di condensazione, con conseguente aumento della massa molecolare dei composti polimerici. I radicali liberi generati dalla degradazione termo-ossidativa del miglioratore dell'indice di viscosità accelereranno anche l'ossidazione dell'olio di base, causando una prima diminuzione e un successivo aumento della viscosità del lubrificante multigrado.
I principali metodi di valutazione della stabilità termo-ossidativa dei miglioratori dell'indice di viscosità sono il metodo del test di simulazione del basamento, il metodo della bomba di ossigeno rotante e il metodo del cilindro singolo L-38.
Proprietà e applicazioni di diversi miglioratori dell'indice di viscosità
La tabella 1 mostra un confronto tra la capacità di addensare, le prestazioni a bassa temperatura, la stabilità al taglio e la stabilità termo-ossidativa dei miglioratori dell'indice di viscosità comunemente utilizzati, come il poliisobutilene (PIB), il polimetilmetacrilato (PMA), il copolimero etilene-propilene (OCP) e il dienoftalato di stirene idrogenato (HSD).
Dal confronto riportato nella Tabella 1, si può notare che il miglioratore dell'indice di viscosità poliisobutilene (PIB) ha una buona stabilità al taglio e stabilità termo-ossidativa, ma la sua capacità di addensamento e le sue prestazioni a bassa temperatura sono scarse, e non è adatto alla miscelazione di oli multigradi per motori a combustione interna con un ampio intervallo e un basso livello di viscosità, Il PIB a bassa massa molecolare è utilizzato soprattutto per la miscelazione di oli per ingranaggi multigradi, oli idraulici, oli isolanti e oli per la lavorazione dei metalli, mentre il PIB a bassa massa molecolare è utilizzato soprattutto per la miscelazione di oli per motori a due tempi.
I miglioratori dell'indice di viscosità a base di polimetacrilato (PMA) hanno eccellenti prestazioni a bassa temperatura e stabilità termo-ossidativa, nonché una buona stabilità al taglio (in particolare i nuovi miglioratori dell'indice di viscosità a base di PMA a forma di pettine possono raggiungere un livello eccellente di SSI inferiore a 5%), ma la loro capacità di addensare è scarsa e devono essere aggiunti in quantità maggiori per ottenere lo stesso livello di viscosità, il che comporta un maggiore impatto sulla pulizia del lubrificante. Il costo del miglioratore dell'indice di viscosità polimetacrilato (PMA) è più elevato, pertanto viene utilizzato principalmente nella formulazione di lubrificanti di alta qualità, come l'olio per motori a benzina multigrado a bassa viscosità, l'olio per trasmissioni automatiche, l'olio idraulico a bassissima temperatura, ecc.
Il miglioratore dell'indice di viscosità del copolimero di etilene e propilene (OCP) ha buone prestazioni complessive, le materie prime sono abbondanti e facili da ottenere, il processo di produzione è semplice e il prezzo è molto vantaggioso. Il miglioratore dell'indice di viscosità del copolimero etilene-propilene (OCP), dalle buone prestazioni complessive e dall'ottimo rapporto qualità-prezzo, è diventato il miglioratore dell'indice di viscosità più utilizzato e il suo volume di vendite rappresenta più di 60% di tutti i miglioratori dell'indice di viscosità. I miglioratori dell'indice di viscosità OCP sono utilizzati principalmente negli oli motore multigrado, particolarmente adatti alla miscelazione di oli per motori diesel. Tuttavia, a causa delle sue prestazioni generali a bassa temperatura, devono essere utilizzati in combinazione con depressori di tipo estere quando si miscelano oli multigradi a bassa viscosità.
I miglioratori dell'indice di viscosità a base di copolimeri stirene-diene idrogenati (HSD) hanno una speciale struttura a stella o a blocchi e una stretta distribuzione della massa molecolare, per cui la capacità di addensamento e la stabilità al taglio sono più bilanciate, e presentano allo stesso tempo un'elevata capacità di addensamento e un'eccellente stabilità al taglio. I miglioratori dell'indice di viscosità a base di copolimeri stirene-diene idrogenati (HSD) hanno anche prestazioni eccezionali a bassa temperatura e sono particolarmente adatti per la miscelazione di oli per motori a benzina multigradi di alta gamma e possono essere utilizzati anche per la miscelazione di oli per motori diesel multigradi.
Conclusione
Attualmente, i principali additivi per il miglioramento dell'indice di viscosità a base di poliisobutilene (PIB), polimetacrilato (PMA), copolimero di etilene e propilene (OCP) e copolimero di stirene e diene idrogenato (HSD) hanno ciascuno caratteristiche di prestazione uniche e sono quindi adatti a diversi lubrificanti multigradi. Con il continuo progresso della tecnologia dei motori, le normative sulle emissioni ambientali e sul risparmio di carburante stanno diventando sempre più severe e gli oli motore multigradi vengono costantemente aggiornati e sostituiti; anche le prestazioni degli additivi per oli motore multigradi hanno richiesto requisiti più elevati. Essendo un additivo molto importante, il miglioratore dell'indice di viscosità si sta muovendo verso lo sviluppo di nuovi miglioratori dell'indice di viscosità con eccellenti prestazioni complessive e l'applicazione della tecnologia di progettazione molecolare per sintetizzare miglioratori dell'indice di viscosità multifunzionali sulla base dei miglioratori dell'indice di viscosità esistenti.
Qual è l'effetto dei miglioratori dell'indice di viscosità sul risparmio di carburante degli oli per motori a benzina?
Per ridurre il consumo di carburante e migliorare l'economia dei consumi, oltre a migliorare la progettazione del motore, anche il miglioramento dello stato di lubrificazione tra le parti di attrito del motore è un metodo efficace. In generale, durante il funzionamento del motore, le parti del cuscinetto si trovano principalmente nello stato di lubrificazione fluida elastica, mentre le parti del sistema di valvole, del pistone e della canna del cilindro si trovano principalmente nello stato di lubrificazione limite e di lubrificazione mista. Per lo stato di lubrificazione fluida, la scelta di un olio motore a benzina a bassa viscosità può ridurre la perdita di attrito; per lo stato di lubrificazione limite, per ridurre la perdita di attrito, l'aggiunta di miglioratori di attrito nell'olio motore è un metodo più efficace. Per la condizione di lubrificazione mista, è necessario considerare l'ottimizzazione delle caratteristiche di viscosità e di attrito dell'olio motore a benzina.
Per migliorare il risparmio di carburante delle autovetture, è necessario studiare l'effetto dei componenti dell'olio motore a benzina sul risparmio di carburante. Come additivo in grado di migliorare le proprietà di viscosità e temperatura degli oli lubrificanti, i miglioratori dell'indice di viscosità sono stati ampiamente utilizzati negli oli motore.
I miglioratori dell'indice di viscosità comunemente utilizzati sono il copolimero stirene-diene idrogenato (HSD), il copolimero olefinico (OCP), il polimetacrilato (PMA), il copolimero stirene-isoprene idrogenato (SDC) e il poliisobutilene (PIB), ecc. Le prestazioni complessive di OCP e HSD sono migliori, ma l'HSD ha una migliore proprietà di resistenza al taglio rispetto all'OCP, che è più comunemente utilizzato negli oli per motori a benzina di alta qualità. Anche il PMA è ampiamente utilizzato negli oli per motori a benzina ad alte prestazioni perché ha le caratteristiche di migliorare le prestazioni a bassa temperatura e l'indice di viscosità dell'olio per motori a benzina. È stato riportato che l'olio per motori a benzina formulato con PMA, miglioratore dell'indice di viscosità, può contribuire a formare un film di olio limite sulla superficie metallica ad alta temperatura e a bassa velocità, riducendo significativamente l'attrito e migliorando il risparmio di carburante dell'olio per motori a benzina.
Un miglioratore dell'indice di viscosità HSD e tre miglioratori dell'indice di viscosità PMA (indicati rispettivamente come miglioratore dell'indice di viscosità PMA1, miglioratore dell'indice di viscosità PMA2 e miglioratore dell'indice di viscosità PMA3) sono stati selezionati per formulare quattro gradi di viscosità 0W-20 di olio per motori a benzina. Con l'aiuto dell'impianto di rotazione ad alta frequenza (HFRR) e del banco motore, sono stati esaminati gli effetti di questi quattro miglioratori dell'indice di viscosità sul risparmio di carburante del motore a benzina.
1 Apparecchiatura di prova
1.1 Impianto di ricircolo ad alta frequenza
L'HFRR è un sistema di prova dell'usura reciproca controllato da microprocessore per testare l'attrito e le caratteristiche di usura degli oli per motori a benzina. L'HFRR è in grado di simulare l'attrito del movimento alternativo della canna del cilindro del motore - pistone (anello) e altri componenti, e di esaminare l'effetto di lubrificazione degli oli per motori a benzina confrontando i parametri di prova (fattore di attrito, diametro del punto di usura).
1.2 Cestello motore
Un motore turbo a iniezione diretta da 1,2 L prodotto da un'azienda automobilistica è collegato a un dinamometro attraverso un torsiometro a flangia e il valore della coppia di attrito in diverse condizioni di lavoro è testato trascinando il motore con un motore elettrico in stato di non accensione. Il basamento del motore è illustrato nella Fig. 1
2 Campione di prova
Come campioni di prova sono stati selezionati un miglioratore dell'indice di viscosità HSD e tre miglioratori dell'indice di viscosità PMA (indicati come miglioratore dell'indice di viscosità PMA1, miglioratore dell'indice di viscosità PMA2 e miglioratore dell'indice di viscosità PMA3), le cui proprietà fisiche e chimiche tipiche sono riportate nella Tabella 1.
Quattro campioni di olio motore a benzina sono stati ottenuti utilizzando lo stesso olio base (olio base API Ⅲ dello stesso lotto) e lo stesso agente principale in condizioni di proporzione invariata. In questi quattro campioni di olio motore a benzina sono stati aggiunti il miglioratore dell'indice di viscosità HSD, il miglioratore dell'indice di viscosità PMA1, il miglioratore dell'indice di viscosità PMA2 e il miglioratore dell'indice di viscosità PMA3 per ottenere a turno l'olio motore a benzina HSD, l'olio motore a benzina PMA1, l'olio motore a benzina PMA2 e l'olio motore a benzina PMA3. I miglioratori dell'indice di viscosità devono essere aggiunti in quantità il più possibile vicine alla viscosità ad alta temperatura e ad alto taglio (150°C, 106 s-1 ) dell'olio motore a benzina, che è vicina al grado di viscosità 0W-20 di 2,60 mPa - s, al fine di ottenere un migliore risparmio di carburante.I dati fisico-chimici tipici degli oli per motori a benzina HSD, degli oli per motori a benzina PMA1, degli oli per motori a benzina PMA2 e degli oli per motori a benzina PMA3 sono mostrati nella Tabella 2.
3 Risultati e discussione
3.1 Test di simulazione della reciprocità ad alta frequenza
Le condizioni del test di simulazione del tester alternativo ad alta frequenza (HFRR) sono le seguenti: corsa di 1 mm, frequenza di 40 Hz, carico di 3,92 N, temperature di 80 ℃ e 110 ℃ e 15 minuti per ogni punto di temperatura; il materiale della sfera di attrito dell'HFRR è acciaio AISI E-52100, durezza Rockwell 58-66, mentre il materiale del disco di attrito è acciaio AISI E-52100. Il fattore di attrito e il diametro del punto dell'olio motore a benzina HSD, dell'olio motore a benzina PMA1, dell'olio motore a benzina PMA2 e dell'olio motore a benzina PMA3 sono stati esaminati mediante il test di simulazione HFRR e i risultati sono riportati nella Tabella 3.
I risultati sono riportati nella Tabella 3. Dall'esame della Tabella 3, si può notare che l'olio motore a benzina PMA1 ha prestazioni migliori nella riduzione del fattore di attrito, il che indica che l'olio motore a benzina PMA1 ha migliori prestazioni di riduzione dell'attrito e di lubrificazione. Ciò è dovuto al fatto che l'indice di stabilità al taglio (SSI) del PMA1 è minore (cfr. Tabella 1), la stabilità al taglio è migliore e la viscosità cinematica di 100 ℃ è relativamente bassa (cfr. Tabella 2). Ciò indica che gli oli per motori a benzina con buona stabilità al taglio e bassa viscosità cinematica a 100 ℃ sono più adatti a ridurre il fattore di attrito. Dal punto di vista del diametro dei punti di usura, l'usura dell'olio per motori a benzina PMA2 è lieve, mentre quella dell'olio per motori a benzina PMA3 è grave, il che indica che maggiore è la viscosità cinematica a 100 ℃ dell'olio per motori a benzina (cfr. Tabella 2), più contribuisce a ridurre l'usura delle parti di attrito.
3.2 Prova di resistenza all'avanzamento del motore
La coppia di attrito dell'olio per motori a benzina HSD, dell'olio per motori a benzina PMA1, dell'olio per motori a benzina PMA2 e dell'olio per motori a benzina PMA3 è stata esaminata sul cavalletto di risparmio energetico del motore in un test di resistenza all'indietro per verificare l'effettivo risparmio di carburante degli oli per motori a benzina formulati con diversi miglioratori dell'indice di viscosità.
Durante il test, la coppia di attrito dell'olio di riferimento (denominata coppia di pre-frizione) è stata misurata a una certa temperatura e velocità, quindi gli oli di prova (cioè HSD, PMA1, PMA2 e PMA3) sono stati lavati e la coppia di attrito degli oli di prova è stata misurata alle stesse condizioni, quindi è stata testata la coppia di attrito degli oli di riferimento (denominata coppia di post-frizione). La coppia d'attrito dell'olio di riferimento viene confrontata con la coppia d'attrito dell'olio di prova prendendo la media della coppia d'attrito dell'olio di riferimento e della coppia d'attrito dell'olio di prova per calcolare la differenza di coppia tra i due (differenza di coppia = coppia d'attrito media dell'olio di riferimento - coppia d'attrito dell'olio di prova), e infine il consumo di carburante dell'olio miscelato con diversi modificatori dell'indice di viscosità viene calcolato utilizzando il software di simulazione del ciclo di guida NEDC (New European Driving Cycle). Infine, il risparmio di carburante degli oli per motori a benzina HSD, PMA1, PMA2 e PMA3 formulati con diversi modificatori dell'indice di viscosità è stato calcolato utilizzando il software di prova del ciclo di simulazione NEDC (New European Driving Cycle).
Sulla base della distribuzione approssimativa della densità di potenza del ciclo di prova NEDC, sono state determinate le condizioni operative del ciclo di prova NEDC, ossia temperature dell'olio di 35 °C, 50 °C, 80 °C e 110 °C, velocità del motore di 1100 g/min, 1450 g/min, 2000 g/min, 2500 g/min, 3000 g/min, 3500 g/min, 4000 g/min e 4500 g/min, e risparmio di carburante dell'olio motore a benzina PMA3. I regimi di rotazione del motore erano rispettivamente 1100 r/min, 1450 r/min, 2000 r/min, 2500 r/min, 3000 r/min, 3500 r/min, 4000 r/min e 4500 r/min e l'olio di riferimento era l'olio per motori a benzina con grado di viscosità 0W-30.
È stata testata la coppia dell'olio per motori a benzina HSD, dell'olio per motori a benzina PMA1, dell'olio per motori a benzina PMA2 e dell'olio per motori a benzina PMA3 ed è stata calcolata la differenza di coppia tra l'olio di riferimento e l'olio di prova a diverse temperature e a diversi regimi del motore, come illustrato nelle Fig. 2 - Fig. 5.